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La SNTF devrait procéder également au doublement et à l’électrification de certaines voies. 4.- Le transport terrestre Pour l’Algérie, selon l’ONS et les données reprises par l’APS en 2023, le parc automobile national, y compris bus et camions comptait plus de 6,3 millions de véhicules, tous types confondus, ce chiffre devant dépasser les 7 millions d’ici fin 2025. La demande annuelle en véhicules neufs étant estimée entre 600.000 et 700.000 unités. La structure est la suivante -Véhicules de moins de 5 ans : 19,32 % -Véhicules âgés de 5 à 9 ans : 22,08 % -Véhicules âgés de 10 à 14 ans : 17,22 % -Véhicules âgés de 15 à 19 ans : 22,08 % -Véhicules âgés de 20 ans. Ainsi, il ressort de ces données que 80 % des voitures en circulation en Algérie sont vieilles de plus de 5 ans ; et près de deux tiers d’entre elles (58 %) ont plus de 10 ans d’âge. En outre, seuls 1/5 des véhicules ont moins de 5 ans, et 1/5 ont plus de 20 ans. Il s’agit là d’un effet palpable de la stagnation du marché lors des cinq dernières années. En ce qui concerne les réseaux de transport terrestre, force est de constater, souvent, le coût exorbitant du kilomètre d’une route en Algérie en référence aux normes internationales. En plus, certaines administrations aussitôt les travaux d’une route terminés, outre le mauvais suivi, payent l’intégralité, alors qu’il y a lieu de retenir 10 à 15% comme garantie, expliquant les travaux mal faits qui nécessitent après une année ou deux ans de refaire les travaux sur les mêmes routes. Selon le ministre des Travaux publics et des Infrastructures de base, dans une déclaration en date du 29 janvier 2024, avec la superficie estimée à 2 381 774 km², le réseau routier algérien a atteint une longueur de 141 500 km dont 8 900 km d’autoroutes et voies express. L’Algérie devrait être reliée à la Mauritanie grâce à un nouveau projet de réalisation d’une route reliant Tindouf en Algérie à Zouerate en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L’Algérie doit être aussi reliée au Mali, au Niger et au Nigeria à travers la route transsaharienne dont j’ai été officier d’administration entre 1971/1972 pour l’axe Ghardaïa /El Goléa/ In Salah. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route accueille pas moins de 85% du transport. En 1988, il y avait 90% d’entreprises étatiques et 10% de privés. Actuellement, c’est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilité globale comme en témoigne les faillites et le non remboursement de crédits de transporteurs individuels dans le cadre de l’ex-Ansej. Le développement des transports informels est une réponse aux dysfonctionnements du système de transport public. Aujourd’hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. Leurs stations, improvisées sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s’est développée ces dernières années. La crise économique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu de rajouter d’autres considérations. La possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l’entrée du marché, les clandestins offrant un transport à la demande, meilleur marché, de jour comme de nuit. 5- La politique des transports/infrastructures doit s’insérer dans le cadre d’une planification stratégique. Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l’énergie utilisée avec des impacts sur l’environnement. Dans ce cadre, il devient urgent une coordination entre notamment le ministère de l’Energie et les autres secteurs énergivores, à l’image du transport et de l’habitat. Dans le secteur des transports, la consommation du gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explosé ces dernières années. La maîtrise de la consommation de carburants, nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport dont le transport en commun qui doit être modernisé pour éviter les drames des accidents, une politique des prix appropriée, en direction des autres usagers de la route. Car toute politique des prix, pour s’inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l’ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d’infrastructures routières. Aussi, une nouvelle politique s’impose par l’encouragement à l’utilisation de carburants alternatifs, comme les GPLc, et les énergies renouvelables. Est posé également le problème de la modernisation des infrastructures, cause également de nombreux accidents, car la politique des transports est intimement liée à la politique des travaux publics, et il serait souhaitable qu’un seul ministère serve de régulation évitant les erreurs du passé où le constat est le suivant : étant entendu que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent largement à limiter la réussite des projets, de nombreuses décisions de projets ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d’exécution, ni le ministère des Finances n’ont suffisamment de capacités techniques pour superviser la qualité des études nécessaires à la programmation de ces investissements, se bornant au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d’exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier. Il n’existe aucune évaluation, à posteriori, permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Or, les objectifs de développement face à la baisse des ressources en devises, de l’accroissement de la dette publique brute et des tensions budgétaires à venir sont de : (a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l’infrastructure (PPI) ; (b) démontrer la viabilité de l’intégration des concessions dans les transports, à l’aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer). De ce point de vue, le transport routier possède l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites. A l’inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants : réduire les circuits de distribution entre production et consommation ; responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu’il induit dont le principe «pollueur/payeur», au travers d’une «pollutaxe» pour protéger les espaces naturels qu’ils traversent. En conclusion, toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et personnes et d’une manière générale, des infrastructures pour son efficacité passe nécessairement par une coordination interministérielle et des actions complémentaires dans d’autres domaines, comme la politique budgétaire, la politique énergétique et une nouvelle politique d’aménagement du territoire afin de favoriser le développement dans le cadre d’un espace équilibré et solidaire. Abderrahmane Mebtoul Pr des universités Expert international (Suite et fin)

La SNTF devrait procéder également au doublement et à l’électrification de certaines voies. 4.- Le transport terrestre Pour l’Algérie, selon l’ONS et les données reprises par l’APS en 2023, le parc automobile national, y compris bus et camions comptait plus…

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